Software – Made in Germany
Nachdem das Unverständnis für die Rolle der Software im Automobil und die amerikanische Justiz die deutschen Automobilfirmen Milliarden gekostet hat und noch weitere Milliarden kosten wird scheinen weder die Führungskräfte noch die Aufsichsräte von Audi, BMW, Daimler, VW und Co verstanden zu haben, daß man Software nicht einfach behandeln kann wie Hardware.
Traditionell arbeitet man in der Automobilindustrie mit einem aktiven Lebenszyklus von 8 Jahren. Ein neues Modell wird nach etwa 4 Jahren Entwicklungszeit ausgeliefert und in den nächsten Jahren etwas abgeändert, damit der Kunde bemerkt, daß er ein altes Auto fährt und ein neues kauft . Am einfachsten sind dabei noch die Variationen bei der Karosserie. Mit 3D Digitaldesign und numerisch gesteuerten Werkzeugmachinen für die Pressformen kann man heute relativ schnell neu aussehende Autos auf den Markt bringen. Schwieriger wird es schon beim Innenleben des Autos, das aus Teilen besteht, die von vielen Unterlieferanten geliefert werden. Ein großer Lieferant wie z.B. Bosch liefert Teile an mehrere Automobilhersteller. Die Autobauer haben häufig auch keinen detaillierten Kenntnisse über die komplexen Teile, die auch im Lebenszyklus verbessert und verbilligt werden müssen. Der Automobilhersteller sollte eigentlich ganz genau wissen, welche Teile in einem Auto verbaut sind (Bill of Material). So ganz scheint das aber mit der Kontrolle aber nicht zu klappen wenn man als Kunde vor einer Reparatur in die Werkstatt einbestellt wird um nachzusehen, welche Teile eigentlich verbaut sind. Ganze Abteilungen kümmern sich bei den Autoherstellern um Spezifikationen und Qualitätskontrolle der mechanischen Bauteile und der Fertigungsprozesse sowie der Qualitätskontrolle und Logistik der Zulieferer. Der Trend geht dahin, möglichst komplette Systeme wie Motor, Getriebe, Lenkung usw vom Zulieferer bereits vorgefertigt an das Montageband geliefert zu bekommen.
IT Umfeld in der Autoindustrie
Diese Baugruppen im Automobil enthalten heute Mikroprozessoren, spezielle Halbleiter und lokale Programme, die nach dem Einbau ins Auto allenfalls mit aufwändigen Rückrufaktionen geändert werden können. Über Qualität und Life Cycle Management von Software hat man noch nicht viel nachgedacht. Die Programme in den Baugruppen sind nicht sehr umfangreich und werden von relativ kleinen Teams erstellt, die in der Softwareentwicklung noch nicht viel Erfahrung haben und auch neue Technologien nicht anwenden können. Es fehlen vor allem Spitzenleute mit Erfahrung in Architektur, Entwicklungsmethoden, internationalen Software Standards, Software Verteilung, Qualitätskontrolle und Leitung von Software Teams mit häufig sehr introvertierten Spezialisten. Die Deutschen Universitäten haben erst vor einigen Jahren Kenntnis von Pervasive Computing, embedded Systemen, Leistungshalbleitern, sichere Systemarchitektur usw genommen. Von dort kommen bestenfalls junge Programmierer, die aber in den Automobilfirmen keine erfahrenen Mentoren für die Weiterentwicklung finden. Die IT war bei den Automobilern bisher nur das fünfte Rad am Wagen. ITler wurden schlecht bezahlt – die Könige waren die Motorenentwickler und die Organisatoren der Fertigung. Die „tumben“ ITler wurden nur gebraucht wenn man einen Pfusch der Machinenbauer kaschieren musste. Die Industrie und die Gewerkschaften versuchten auch IT Spezialisten in ihre Bezahlsysteme einzugliedern. Zitat „Ihre Gehaltsforderungen würden unser Bezahlsystem sprengen“. Wirkliche IT Spitzenleute kann man mit 100k € Jahresgehalt nicht nach Deutschland locken,
Bosch ist die einzige deutsche Firma, die in diesem neuen Automobil Umfeld gut aufgestellt ist. Bosch hat in den 80er Jahren ein Autotelefon entwickelt und dafür u.a. eine Halbleiterfabrik in Reutlingen errichtet. Trotz wirtschaftlichen Rückschlägen hat Bosch konsequent gehandelt und die Halbleiter-Produktion auf Sensoren und Leistungselektronik umgestellt. Bosch baut jetzt auch eine neue Halbleiterfabrik in Sachsen(Lothar Späth sei Dank), weil es in Baden-Württemberg keine hochqualifizierten Fachkräfte und Halbleiter Infrastruktur gibt (IBM hat sein Halbleiterwerk mit 2000 Mitarbeitern und die Halbleiterentwicklung im Labor Böblingen schon lange geschlossen!) Durch seine führende Position bei Sensoren für Smartphones hat Bosch Zugang und Geschäftsbeziehungen zu den Smartphone Herstellern. Das Hobby Projekt eBike hat Bosch ein eMobility Profil verschafft und bietet mit vielen kleinen Händlern einen potentiellen Verkaufsweg für eAutos für den Einstieg.
Durch seine Sparte für Werkzeuge hat Bosch auch Erfahrungen mit Elektromotoren und explodierenden Batterien – Bosch hat heute wohl in der deutschen Industrie die meiste Erfahrung mit Batterien und Bunker für die Tests. Typisch ist, daß Bosch als Stiftung langfristig plant und agiert. Der alte Bosch hätte wohl seine Freude an der heutigen Firma gehabt.
Fehlerkultur und Haftung
Ein wesentlicher Unterschied zwischen der IT Industrie und der Automobilindustrie ist der Umgang mit Fehlern. Alle IT Firmen sind darauf angewiesen, daß ihre Kunden und Experten Fehler melden und daß Fehler auch schnell korrigiert werden. Fast täglich werden Sicherheitslücken entdeckt und korrigiert – wer ein Sicherheitsproblem meldet wird von Microsoft u.a. sogar honoriert und zur Hilfe beim Testen eingeladen (Beispiel Mozilla ) Benutzer helfen sich gegenseitig wenn eine Benutzerschnittstelle nicht funktioniert oder weisen darauf hin wie man bestimmte Probleme umgehen kann. Ohne die Foren von z.B. von Heise hätte die IT in Deutschland wohl ganz massive Probleme! Die IT Firmen haben große Organisationen zur Betreuung der Kunden und zur Steigerung der Kundenzufriedenheit. Man stelle sich einmal vor, Microsoft würde bei jedem entdeckten Software Fehler eine Rückrufaktion für alle Windows PC starten. Der Kunde hat gemäß den Geschäftsbedingungen von Microsoft nur Anspruch auf Nachbesserung, die automatisch über das Web erfolgt. Rückrufaktionen gibt es allenfalls für Hardware wenn ein Akku explodiert oder eine Platine in Flammen aufgeht.
Eine ganz andere Strategie hat die Automobilindustrie. Man versucht sein Produkt als das ultimative, fehlerfreie Produkt darzustellen, das in einer heilen Umgebung von kundigen Mitarbeitern in den Werkstätten der Hersteller liebevoll gepflegt wird. In deutschen Automobil-Foren wird allenfalls über PS und Beschleunigung diskutiert. Berichte über Fehler, findet man auf den Webseiten der Hersteller nicht. In den Foren der Kunden erst in den letzten Jahren. Typisch: als 2012 bei einer Reise in Dänemark der Motor meines „Sterns“ keine Leistung mehr brachte und kaum noch die Hügel in Dänemark bezwingen konnte, fand ich keinen Hinweis über das Problem im deutschen Internet. Im US Internet diskutierten die Kunden die Probleme ihrer Fahrzeuge ähnlich ungeniert wie die Microsoft Kunden. Sie haben keine Angst vor den in Deutschland üblichen Abmahnungen der Hersteller. In einem US Forum wurde das Problem genau beschrieben (Druckschlauch war undicht) und daß man auch ohne Motorschäden bis zur nächsten Werkstatt fahren könne.
Nun ist so ein Ausfall eines Bauteils bei einem ansonsten sehr zuverlässigen Fahrzeug kein großes Problem. Verblüffend war, daß aber der Hersteller (die Konkurrenten auch nicht!) kein System hatte, mit dem solche Fälle systematisch gesammelt und ausgewertet werden. Da nun ein Auto wesentlich gefährlicher für den Kunden werden kann als ein PC ist das für US Anwälte schon eine große Klage wert.
Der Junge Stern mit Software- und Systemfehlern
Nach dieser Erfahrung machte ich mit meinem Jungen Stern einen Software Test. Ich fahre meine Autos etwa 8 Jahre und kaufe typisch nach dem Modellwechsel einen Jahreswagen mit voller Ausrüstung, d.h. heute mit allem digitalen Schnickschnack. Schon beim Verkaufsgespräch fiel auf, daß der Verkäufer zwei nicht koordinierte Softwaresysteme nutzen musste. Das eine System fiel aus und der Kauf konnte erst zwei Tage später erfolgen. Das ist schon ein extrem schlechtes Zeichen wenn das IT System am zentralen Punkt, dem Verkauf an den Kunden, nicht zuverlässig funktioniert. Bei der Übergabe des Fahrzeugs wollte mir der Verkäufer das automatische Einparken zeigen. Kein Erfolg – er fand im Umkreis von 1 km um die Niederlassung im Stuttgarter Norden keinen Parkplatz. Das war auch besser so. Das Mercedes Ultraschall System erkennt beim Einparken kurze Stangen nicht. Diese Stangen werden von den Städten zur Freude der Fußgänger und der Autofahrer zur Abgrenzung des Gehwegs von den Parkplätzen aufgestellt. Auch vor rennenden Kindern warnt der Ultraschallsensor nicht. Bei meinem BMW funktionierte das schon vor 15 Jahren fehlerfrei. Zu meiner Überraschung war dieser Fehler in meinem neuen Modell noch immer nicht behoben. Offensichtlich hat sich niemand um die Klagen der Kunden gekümmert.
Bei der Übergabe des neuen Autos funktionierte das Öffnen der Hecktüre (mit Fußkick) trotz der Hilfe zweier technischer Experten nicht. ( Dafür geht beim Autowaschen und in der Garage ab und zu die Heckklappe beim Kombi auf und kann sich mit dem Garagentor verklemmen – die amerikanischen Kunden wissen bereits warum.)
Die empfohlene Problemlösung des Verkäufers: „fahren sie einfach in die Werkstatt – sie haben ja Garantie“ . Meine Frau hat das Problem durch entfernen eines Reparaturzettels vor dem Sensor dann gelöst. Kein Mitarbeiter hat sich je erkundigt ob und wie das Problem gelöst wurde. Ein nicht funktionierender Sensor scheint kein Problem bei der Auslieferug zu sein.
Ein größeres Problem war die völlig veraltete Software für das Navi. Die Software erkennt Straßen nicht, die schon drei Jahre in Betrieb sind. Die kennt sogar mein uralt TomTom mit letztem Update vor drei Jahren. Bei Neubau Strecken muss man das Navi auf dem Smartphone benutzen. Dafür gibt es im Fahrzeug aber keine vernünftige Halterung. Für einen Softwareupdate, der vier Stunden dauern soll, muss man in die Werkstatt. Geplant ist eine Softwareupdate im Rahmen der Wartung alle acht Jahre. Offensichtlich hat man dabei das Tempo der deutschen Straßenbauverwaltung berücksichtigt. Man wundert sich nicht mehr, daß die deutschen Fahrzeughersteller die Software für Abgasregelung nicht in vernünfiger Zeit nachrüsten können.
Schaut man sich die Software für das Fahrzeug an, so erkennt man ein Benutzerinterface mit linearen Menüs und Untermenüs, die ein an Smartphones gewöhnter Kunde wohl nicht mehr bedienen kann. Offensichtlich hat niemend geprüft wie lange ein Kunde braucht um eine Funktion zu erlernen und diese im Betrieb dann anzuwenden. Die Benutzerschnittstelle ist auch schon ziemlich alt – ich habe das System schon vor 15 Jahren im IBM Labor Böblingen gesehen wo es für einen etwas innovativeren Hersteller entwickelt wurde. Das Institut für einfache Sprache würde sprachlos ob der vielen „Markenausdrücken“ sein, die weder ein Kunde noch mancher Verkäufer versteht. Das System kann allenfalls bei stehendem Fahrzeug bedient werden. Zum Glück gibt es noch ein paar Knöpfe und Schalter, die innovativ im Fahrzeug verteilt sind. Man entdeckt immer wieder etwas Neues. Auch das Sprachinterface arbeitet mit linearen Menüstrukturen und entspricht etwa dem Stand der Technik vor 20 Jahren. Ganz ähnlich sieht die App für die Anbindung des Fahrzeugs an das Internet aus. Innerhalb von 15 Minuten fand ich zwei Softwarefehler, die anzeigen, daß das User Interface nicht gemäß der heute üblichen Web Standards entwickelt wurde. Die Benutzerschnittstelle und die zugehörigen Programme sind offensichtlich von fortgeschrittenen Anfängern gemacht und gemanaged worden.
Autonomes Fahren – besser nicht
Eine Vorbedingung für das autonome Fahren ist die Erkennung von Objekten in der Umgebung. Fährt man auf einer Landstraße mit üppigem Gras am Straßenrand warnt ein Assistent mit lautem Piepsen vor größeren Pflanzen. Das nervt ist aber durchaus richtig – man sollte ja nicht im Gras fahren. Der Spurwechselassistent (eine sehr hilfreiche Funktion) warnt vor Fahrzeugen auf der Nebenspur, da man in modernen Fahrzeugen kaum noch Sicht nach hinten hat. Nähert sich ein schnittiger deutscher Autofahrer mit 100 km/h einem brav 50 km/h fahrenden Auto warnt der Assistent erst wenn der Überholer auf gleicher Höhe ist. Da ist wohl ein Prozessor zu langsam. Dieses Problem wird dem Kunden natürlich nicht explizit erklärt. In den AGBs steht ja, daß man sich auf die Assistenten nicht verlassen kann. Eine Erfahrung, die der Normalbürger auch im täglichen Leben machen kann.
Etwas gefährlicher wird es wenn die Rundumkamera bei Regen und LED Straßenlampe ein häßlich, schlammfarben lackiertes Auto mangels Kontrast überhaupt nicht erkennt! Beim Parken ist das nicht gefährlich kann aber teuer werden. Es gibt beim Hersteller kein Forum wo man solche Probleme melden könnte und auch kundige Mitarbeiter mitwirken.
Richtig gefährlich wird es, wenn der Collision Prevent Assistent aktiv in die Steuerung des Autos eingreift. Rutscht z.B. der Schnee vom Dach des Vorderautos direkt in die Radarsensoren an der Front des halbautonomen Fahrzeugs, wird eine Notbremsung ausgelöst. Man kann nur hoffen daß das bewährte ESP funktioniert und das nachfolgende Auto auf glatter Fahrbahn genügend Sicherheitsabstand einhält. Der Collision Prevent Assist mag es auch nicht wenn ein Radfahrer auf dem direkt neben der Fahrbahn angelegten Fahrradweg in falscher Richtung fährt, die von Radfahrern bevorzugte Richtung!
Steinzeit: Service System für Software
Besonders unangenehm wird es wenn plötzlich die Fehlermeldung Collision Prevent Assist Plus nicht verfügbar erscheint und auch beim Neustart nicht verschwindet. Nun hat das neue Fahrzeug gemäß neuesten EU Regeln einen Knopf den man drücken kann und der Fahrer wird dann direkt mit dem freundlichen Service des Herstellers verbunden. Der Mitarbeiter im Call Center hat aber offensichtlich kein System mit dem er Fehlermeldungen suchen und vorgefertigte Antworten finden kann. Natürlich ist es Samstag und es dauert einige Stunden bis der nächste Support Level anruft. Leider bin ich nicht im defekten Auto sitzen geblieben und war deshalb über das Service Telefon im Auto nicht erreichbar. Der Call Center Mitarbeiter konnte im Backendsystem meine Mobilfunknummer herausbekommen und an den Servicemitarbeiter weitergeben, der nach einigen Stunden anrief und zunächst erklärte, daß er total überlastet sei und keine Zeit hätte sich um mein Problem zu kümmern.
Ich sollte mit meinem Fahrzeug etwa 30 km zur am Samstagabend zur einzigen offenen Servicestation in einem Stuttgarter Vorort fahren – die große Niederlassung bei mir um die Ecke hat geschlossen. Die Frage ob ich mit dem defekten Fahrzeug gefahrlos bis zur Servicestation fahren kann, konnte der sehr freundliche Mitarbeiter nicht beantworten. Dafür gab er mir die Telefonnummer des zuständigen Servicemitarbeiters. Nach einer fachmännischen Diskussion wurden wir uns einig, daß man zunächst einen Software Reset und Update machen sollte. Das funktioniert aber nur an einer Service Station in Stuttgart – das könne man nicht in meiner Garage machen. Außerdem sei er wegen Urlaub der einzige Servicemitarbeiter und müsste noch drei Notfälle vor mir bearbeiten. Er machte aber ein großzügiges Angebot – er würde mein Fahrzeug abschleppen lassen. Das macht man immer wenn man nicht weiß was das Problem bei einem Fahrzeug ist. Das Angebot habe ich dankend abgelehnt und mir dafür beim freundlichen Call Center Mitarbeiter einen Termin in drei Tagen in der Niederlassung bei mir um die Ecke geben lassen. Natürlich wurde ich darauf aufmerksam gemacht, daß ich die 500 m mit dem defekten Fahrzeug auf eigenes Risiko fahren müsste.
In der Niederlassung (berüchtigt für lange Wartezeiten) wurde ich tatsächlich sofort empfangen und der Service Mitarbeiter teilte mir mit, daß man 3 (in Worten drei) Tage brauchen würde um das Fahrzeug zu reparieren – es seien zur Zeit viele technische Mitarbeiter im Urlaub und die Werktätigen müssten andere wichtigere Arbeiten erledigen. Da ich ja eine Mobilitätsgarantie hätte würde mir ein Ersatzfahrzeug gestellt. Leider sei das gleiche Modell, ein Kombi, nicht verfügbar. Nachdem ich das Angebot abgelehnt habe (man kann schließlich einen Kontrabass nicht in eine A-Klasse Limousine laden) wurde zufällig ein Mitarbeiter frei, der dann offensichlich in 30 Minuten einen Reset machen konnte. Zumindest war die Fehleranzeige dann verschwunden. So weit so gut.
Nach zwei Tagen rief ein Mitarbeiter aus dem Programm für Kundenzufriedenheit an und stellte mir 10 Fragen. Neun Fragen bezogen sich auf die Freundlichkeit der Mitarbeiter in den verschiedenen Funktionen – alle erhielten von mir 10 Punkte. Höchst erstaunt war der Umfrager aber als ich auf die letzte Frage Wie zufrieden waren Sie mit dem Service insgesamt? 0 Punkte vergab – unzufriedener geht wohl nicht. An unzufriedenen Kunden war der Umfrager offensichtlich nicht interessiert. Es hat sich auch niemand nach den Ursachen des Problems und die miserable Organisation des Service erkundigt.
Mit dieser Haltung kann man die Fehler in komplexen Systemen nicht in den Griff bekommen. Bereits im Vorgänger Modell war ein Fehlerspeicher verbaut, der Fehleranzeigen protokolliert hat. Ich habe aber auch beim alten Modell nie erlebt, dass man aus den Fehlermeldungen schnell auf eine Fehlerquelle schließen konnte. Anscheinend gibt es keine Systemarchitektur, die Fehler auf den Ebenen von Hardware und Software sinnvoll erfasst und an eine Diagnose Funktion, die diesen Namen auch verdient, weiterleitet. Das scheint sich beim neuen Modell nicht geändert zu haben.
Für ein Unternehmen, das international tätig ist, ist das sehr gefährlich. In den USA könnte man für mangelhaftes Management von Problemen sehr schnell vor dem Gericht landen. Die Erfahrung mit den Abgaswerten sollte eigentlich genug Warnung sein.
Automobil Politik
Die deutsche Automobilindustrie konnte sich Jahrzehnte auf die Politik verlassen, die immer ihre schützende Hand über die Schlüsselindustrie hielt. Das Verkehrsministerium und die Aufsicht ließen die Firmen gewähren, die sofort mit dem Verlust von Arbeitsplätzen drohten, wenn man Auflagen machen wollte. Die Hochschulen und die Forschungsinstitute, speziell in Bayern und Baden-Württemberg, gaben bereitwillig Gelder an Institute mit Nähe zur Automobilindustrie. Mit der Ausbildung zum Batchelor wurden viele Studenten für die Arbeiten im Maschinenbau ausgebildet.
Das Niveau an den Gymnasien (Funny Leicht Gymnasium) und bei den MINT Fächern an den Universitäten wurde systematisch abgesenkt, um die Zahl der Absolventen zu steigern. Motto „Einbildung für Alle“. Anspruchsvolle Fächer wie Mathematik, Physik und Informatik werden von den deutschen Studenten zunehmend gemieden. An der Uni Hohenheim wurde 48 Studenten der Betriebswirtschaft bei Anblick der Mathematik Aufgaben in der Prüfung plötzlich schlecht. An vielen Universitäten sitzen in den MINT Fächern in der Mehrheit ausländische Studenten (an den Musikhochschulen auch!). Viele deutsche Gymnasiasten benötigen ein Nachhilfe Semester um ein Studium überhaupt anzugehen.
In der Wissensgesellschaft speziell bei Software kommt es aber nicht auf die Menge der Mitarbeiter an, sondern auf die Spitzenleute. Ein exzellenter Software Entwickler kann 100x produktiver sein als ein mittelmäßiger Softwareentwickler.
Die klassischen Manager in der Politik und im mittleren Management werden eigentlich nicht mehr gebraucht, geraten in Identitätskrisen umd wehren sich gegen Neuerungen. Die Politiker versuchen ihre traditionellen Wähler mit der Methode „Zurück in die Vergangenheit“ zu halten. Damit kann man aber keine optimale Umgebung für die Entwicklung des Personals der Zukunft schaffen. Man ist auf Zuzug kreativer und ehrgeiziger Köpfe angewiesen. Das kann man sehr schön am Beispiel Silicon Valley sehen. Mit den MINT und Risiko scheuen deutschen Studenten wird man da wohl schlechte Karten haben.
Die Politiker bevorzugen Gipfel mit den Führern der alten Industrien zur Definition von Zukunftsstrategien – da sind sie unter sich und können von neuen Ideen nicht gestört werden.
Die Vernachlässigung von Softwaresystemen und Infrastruktur kann schlimme Folgen haben.
Nokia war lange Zeit Marktführer bei Mobiltelefonen hat dann aber den Umstieg auf Smartphones verpasst. „Wer gute Hardware hat braucht sich um Software nicht zu kümmern – die kommt von alleine!“ Eines meiner gescheiterten Projekte mit Hardwareherstellern ins Softwaregeschäft zu kommen. Nokia ist heute nur noch eine Marketing Marke.
Die Deutsche Bank war 2003 führende deutsche Bank bei Internet Banking nachdem sie seit 2001 mit IBM Pervasive Computing zusammengearbeitet hat. Auf der Berliner Funkschau 2001 wurde ein komplettes Internet Payment System mit Zahlung mit Smartcard, Mobiltelefon gezeigt. Die Ideen wurden von Paypal und in Deutschland von Wirecard aufgegriffen. Die damals mit Microsoft entwickelte Schnittstelle für sichere Module in Smartcards und Mobiltelefonen wird heute in der gesamten Security Industrie verwendet.
Das Management der Deutschen Bank entschied sich dann für das lukrativere Investment Banking. Den angeworbenen Investment Bankern zahlte die Bank 50% des Jahresgewinns. Da blieb für die Investition in IT und Spitzenpersonal kein Geld übrig. Man konnte ja alles mit billigen Subkontraktoren erledigen.
Ironie des Schicksals: Der Secure Payment Anbieter Wirecard hat heute einen höheren Marktwert als die Deutsche Bank und prächtige Aussichten in einem Zukunftsmarkt.
Auf der Schiene der verpassten Gelegenheiten und der Angst vor Investitionen in Siftware dieser ist die deutsche Automobilindustrie auch unterwegs.
Zum Nachdenken: Apple hat mit Steve Jobs als Antreiber und Systemarchitekt ein Unternehmen geschaffen, das heute 10x höher bewertet wird als z.B. Daimler.
Die Hardware lässt man bauen!
Mit der Einführung der DSGVO, die Umsetzung von EU Recht in noch komplizierteres deutsches Recht, klicken deutsche Internet Benutzer geschätzt täglich über 100 Millionen mal einen Button an, dass sie der Nutzung von Cookies und den AGBs der Websites zustimmen. Die EU Bürger haben jetzt aber nicht mehr Rechte, sondern müssen viele Rechte jetzt explizit abgeben. Meine Bank präsentiert z.B. eine Liste von über 20 „Partnern“ an die sie meine Daten weitergeben darf. Darunter ist auch ein Datenhändler, der meine Daten beliebig vermarkten darf.